計畫內容主要分為聯外運輸與島內運輸兩系統作為分析說明的架構。
於聯外運輸方面，提出尚義機場面臨於運輸尖峰期時機場運輸容量不足、飛機設施維護困難與受天候影響導致準點率低等課題；於海運方面則提出料羅港受限於港口條件與軍商共用，面臨船隻進出受限、貨運裝卸效率低與旅客候船室、貨物倉儲簡陋等課題。
於島內運輸系統方面，道路密度雖高，但於道路寬度及指標等安全性設施不足；於公車系統方面，受到私人交通運具之衝擊，營運規模有逐漸下降與成本提高的趨勢。於島際運輸方面，水頭與九宮碼頭面臨碼頭裝卸設施不足、船隻噸位太小易受天候影響以及進出碼頭受限等問題。
建議空運配合觀光事業發展需要，針對市場型態調整航班。
海運方面，提出改善料羅港之軍商共用問題，提出增建料羅碼頭、新建料羅民用港與新建水頭碼頭等三替選方案作為因應。
陸運方面，提出規劃機場至各遊憩點之小型巴士交通轉運系統、遊憩點之停車空間、改善道路品質與維護動線景觀，並建議納入國家公園所規劃之解說健行步道系統。
於陸運方面，提出道路改善計畫以增加行車之安全性，並以金城、金沙與金湖市區作為改善道路之重點區域。改善地區性停車空間之不足以及提升公車服務品質。另提出「興建金門大橋」評估方案，經行政院核定後實施。
於海運方面，興建水頭碼頭以改善料羅港軍商共用問題。並改善料羅及九宮碼頭之設施不足問題。
於空運方面，提出擴建機場航站與改善跑道安全設施之計畫。
回顧「金門縣綜合發展計畫（1997）」及「金門地區綜合建設方案（2000-2004年度）」，發現無論在課題分析或方案構想上，不外乎以著重於金門本島與台灣間，及其與離島間之交通運量不足、區內轉運及觀光據點聯繫不便，公車路線有待重新調整及設備更新、運輸系統服務品質、道路系統行車安全及道路舖面品質尚待加強等三大系統。
而提出的構想有「調整台金航線班次」、進行「道路功能分類，建全區內運輸系統」、「擬定公共車船經營策略，確保行車安全」。
但是綜觀金門地區的交通運輸部門，應不僅止於提供便捷與安全的島內外交通系統，應更積極就金門整體定位及金閩區域性往來與兩岸交通的時勢因應，預先做好準備把握發展契機。
另外，事實上對於金廈生活圈的共構思考，交通運輸與觀光、產業的適度結合將會帶領金、廈兩門，在三通的歷史時勢定位下，找到最佳的長遠發展位置。
因應閩東南區域經濟發展與金廈生活圈生活之需求，於2001年開始了金門與廈門（福建地區）之金廈直航。而交通上金廈直航雖已開啟，但因往來各地區皆由海運接駁，時間及申請行政程序上的繁複冗長與限制，使得金廈間之流通性大受影響。於2002年離島建設條例之修訂後，放寬了申請金廈直航之身份與團進團出的限制；於2002年4月底，金廈間定期航班的開啟，使得預期金門與閩東南區域間之旅客中轉效益增加。
目前針對金廈生活圈未來可發展的交通運輸課題，有金廈和平大橋、共同港區等計劃，未來不僅為區域性中轉提供準備及服務，更是形成長期金廈生活圈重要的日常運輸往來需求，因此，雖未進入實質規劃階段，但已有初步共識，以下整理初步階段雙方構想及實質評估條件：
興建「金廈和平大橋」的構想於金門與廈門皆有學者提出，目前金門縣政府委外進行建橋或隧道之學術研討，並於2002年3月於廈門召開金廈大橋之兩岸學者學術研討會，研討會中就建橋選址、海底地質、海相、建橋經濟效益與衝擊等議題進行探討。當中探討建橋有六種路線可能，建橋之選址地質範圍屬於基本穩定區，但跨越了晉江-港尾北東向活動斷層與南靖-廈門近東西向活動斷層[2]。而廈門亦針對可能建橋路線之市區道路銜接進行規劃[3]。於區域發展意義上，金廈大橋興建的意義在於促進台金閩區域發展、促進金-廈成為台金閩跨界區域分工節點的跨界流動[4]，不但於功能上回應了金廈共同生活圈的需求，使得區域性能源如水、電，與集體性公共服務如醫療等，得以區域重整共享，並促進金門扮演兩岸中轉功能的空間實踐，加速兩岸共創具全球競爭力之跨界城市區域意義[5]。
興建金廈間之流通孔道之探討互動目前處於學術研究的階段，而廈門於其城市發展上亦針對橋的興建預作規劃準備；然而金廈海域之地質仍缺乏細緻之海底地質調查，以作為進一步建橋的技術層面探討。
由於廈門與金門同為福建閩江口之相鄰島嶼，而廈門港為福建地區第一大港，今日廈門已有亞洲前十大港發展位置，無論在貨物中轉或旅遊郵輪的業務上，都有國際化的實力；其天然之航道其中包含了一條通過金門之路線，而廈門港區之發展亦有限，由於其相對於金門位居於內海灣，因此廈門港務處提出若能結合金門水頭商港作為其外港，形成共同港區，則對於貨物作區域性中轉將具有擴大與共同利益。
以地理區位來看，目前共有三個大港可作為共同港區的開發基礎，分別為廈門本島之東渡輪港、海滄特區之海滄港及金門縣之水頭商港，因為此三大港區的水深條件達8-13m，可供1萬噸至五萬噸不等之輪船停泊。
金門由於早期為軍事用地，故道路系統密度極高，加上觀光資源豐富[6]，故建議以「旅遊運輸中心」之理念為改善貨規劃聯外運輸系統之基礎，以整合遊憩系統及聯外運輸系統兩大系統。一般道路系統以臻完整，狀況亦良好；惟部分鄉鎮道路，仍舊破損不堪。
每天平均約23條路線，10%班次週四停開，6:00-18:00不等，但多數路線為下午2-4點為末班車，發車鄉鎮，分別為：金城站(共9線)－通往水頭碼頭、民航站。山外站(共11線)－料羅港、復國敦、民航站。沙美站(共5線)－其他重要鄉鎮間連結。烈嶼站(共2線)－南北兩線。
公共車船主要負責通勤運輸（浯江渡輪），因此有固定班次，另外有民間業者義同時經營之，班次雖較不固定或但可提供包船服務。船次：九宮發船共13班次，末班為21:00；水頭發船共14班次，末班為21:30。
自1993年底起積極推動至今已達8年，1998年5月金門縣政府為展現造橋決心與中央協調，由地方自籌十億，而目前已籌集7億。金門大橋可行性評估已於2001年7月27日獲行政院審核通過，金門縣政府已進入委外綜合規劃階段，並送中央公共工程委會進行技術性審查[7]。而「興建金門和平大橋」為陳水扁總統對金門縣之九項重大建設政見之一，由行政院列管配合中。
金門大橋未來短期內將成為大、小金之間的運輸聯絡要道；長期則為配合水頭商港及構想中之金廈和平大橋，而成為金廈生活圈之重要運輸管道。
金門港埠為一區三港(包括未來的水頭商港)，目前除水頭商港未完成外，其他兩區目前是為改善計劃，主要為修復颱風後之港埠設施(經費需求約九千七百萬)、九宮碼頭延建、料羅港外廓防波堤增建，以為維持港埠基本運作。
辦理金廈直航之客、貨運通關及檢疫港埠，但因現在為軍民共用港，及距小金門太遠，造成往來交通不便，故未來將以計劃執行中之水頭商港替代其現況功能。
貨運量[8]方面，出港貨物運量從1991年165,170噸，至2000年85,386噸，約減少一半；進港貨物運量則從1991年317,611噸，至2000年890,932噸，約成長3倍。客運量方面，近十年除1992、1997、2001三年為超過萬人次出入港外，其餘各年皆在千人以下之出入人次[9]。
建設計劃方面，近程以浚深操作海域、增建防波堤、增加助導航設施為主；遠程則配合水頭商港營運，檢討碼頭營運；開放北防波堤內側之未來發展區，供民間投資(如港區內倉儲設施)
目前為人貨混用，且設備簡陋、水深不足，除貨物採人工裝卸影響效率外，且因船隻噸數太小，風浪稍大即停航，成為觀光發展之限制。未來將擴大碼頭規劃，並分離人貨使用區域，浮動碼頭為客運專用。
貨運量[10]方面，出港貨物運量從除了1996-1998三年達6萬噸以上，其餘各年皆維持在3萬7千噸左右，約為一半；進港貨物運量則十年間皆維持在3萬7千噸左右，以日常生活雜貨為主。客運量方面，十年間皆維持在18萬至22萬人間左右。2000年甚至達29萬人次/年。
建設計劃方面，近程以浚深操作海域，以小型台金貨輪直接靠泊、改善現有碼頭[11]、鋪面、公共設施、新生地築填等改善工程為主；遠程則以延建坊波提，配合觀光需求增加景觀地標，進一步改善公共設施為考量。
目前金門航空站之總樓地板面積為5,024平方公尺，於尖峰時刻可容納334人次/小時，但目前平均運量，於尖峰時刻達515人次/小時，故航站面積至少需擴充為5,150－7,725平方公尺[12]；依民航局之委託研究評估，尖峰旅運人數若達600-800人次，對於總樓地板面積之需求之最低改善門檻標準，應為6140-8300平方公尺。故未來無論是針對觀光或三通之金廈商務生活需求，金門航空站於旅客空間使用需求上，都需作大幅改善。
貨運方面，總樓地板面積為1,270平方公尺，每年可處理載貨之能量為31,750公噸，但目前每年平均運量約為3,049公噸，樓地板面積易僅佔122平方公尺，以貨運處理能量而言，每年約可再處理現況運量之十倍。
除計程車之等候排班空間至少不足1倍(約25輛)外，小汽車方面尚有255個車位，大客車方面則尚有12部之供給空間。於交通接駁上，因機場地處偏遠，建議未來可配合公車或觀光巴士等公共運輸系統，以提供非團體旅遊及商務、自助旅行之民眾於轉運接駁上之便利性。
金門航空站為軍民共用機場，目前隸屬於交通部民航局，定位為國內丙級航空站，於未來規劃發展上：
中短期發展規劃
於試辦兩岸金廈直航期間，立法院已於2002年一月院會通過修正「離島建設條例」第十八條條文，台灣人民得經由許可透過金門中轉進出大陸地區，未來金門航空站作為轉運站的機能將因需求而有所增加。雖然民航局對於金門場站服務能量提昇之計劃有限，但因應金門作為中轉政策的實施，應規劃增加台灣與金門之航班、改善旅客中轉航站等候空間大小及提昇中轉之服務效率與便利性。
長期發展規劃
未來桃園中正機場及高雄機場皆有捷運接駁，故於三通的考量上，長期仍以國際機場與大陸地區直航為考量。
目前廈門提出共同港區構想，以水頭商港作為廈門港及海滄港之外港，共同發展成為區域性貨物中轉地的長期考量。就金門內部的發展與限制而言，大型船隻因為受到海水潮流的限制，使得進入水頭商港的較佳管道視為穿越大小金之間的內海，但以目前規劃中之金門大橋的高度設計為45m，將有可能使進入水頭港區靠港的船隻噸數銳減；評估此一限制未來將有可能影響水頭商港與廈門共構「共同港區」的實質效益性。
儘管金廈和平大橋是基於金廈共同利益的前提下所作的考慮及發展，但仍須審慎評估後續對於金門同時造成的交通衝擊及實質效益，在整體陸海空系統接駁上，尤為優先考量，以作最有效之投資。
由於考慮未來作為區域性旅客中轉的可行性評估，於路海空三方，路運為最具實質效益之交通轉運方式，故針對金門縣的考量評估上，區位的選擇與未來節點之交通連絡道配套措施，將是此課題之首要評估重點。
目前金門縣內路網系統綿密而完整，環島系統亦連結完整，惟道路路寬層次凌亂，無法以路寬判斷主次要道路，令人較不具方向感。
故在建立路網系統方面，在交通流量並非達顛峰致使無法負荷，並不建議直接以拓寬道路作為界定系統等級之基礎，而需配合觀光遊憩發展功能作為配合主軸。
目前部分鄉鎮基礎道路品質不佳，儘管鄉鎮可利用其鄉鎮經費建設之，但普遍觀之，確實大部分鄉鎮所提之道路都有改善之必要。未來離島地區之基礎道路建設，究竟應由否中央或地方承擔這樣的經濟責任，將會是一大爭議。
但面對此一課題時，並不建議直接就鄉鎮所提出之所有需求，全數納入縣政經費或離島基金中，在顧及鄉村基礎設施之完備與避免金門地區獨特之鄉村風情遭建設性破壞之間，為此課題必須審慎面對之關鍵。
一般而言，金門地區並無車流之交通壓力，但部分重要觀光景點有停車改善之需求，有重新規劃並闢設停車場之必要。
事實上在規劃停車系統需求的同時，即是對於該景點環境壓力作周詳的衡量，因此必須考慮的面向包括有，大小客車的停放比例及公共運輸轉運場站的共構。
金門港分為一港三區，即為料羅港、九宮港、及未來之水頭商港，三者間的運作協調，不僅就各港區位之發展考量，更應於整體縣政脈絡下，作最有效率及有利的分工。
目前交通部與港務處對於金門港埠未來的發展已達成共識，即料羅港區維持基本港埠運作、九宮港區建設為輔助港口，水頭港區為小三通與大型商務貨運港口；但未來金門港埠所面對的將不僅止於三港區之運作協調，更需配合陸海空三者，整體之運輸計劃，共同作為配合金門縣政長期發展的考量
金門航空站在旅運方面無論是否擔任中轉承接之角色，目前空間都不足，儘管目前航站正在進行空間改善，但如考慮未來中轉旅客使用，即不敷其大量需求；未來如於擴大旅運空間規模上有問題，建議考慮開放部分軍方航道，及轉換部分貨運空間作為中轉往來旅客使用。而貨運中轉方面，由於空間仍相當充裕，故發展空間極大，但需配合產業部門，評估貨運中轉之能量，作為未來業務擴張準備。簡言之，金門航空站未來之發展主軸，無論朝向旅運或貨運中轉，都必須先透過實質需求量及市場發展可行性之評估，才得以作為交通配套措施之實質基礎。
金門位於台灣與福建的交通孔道，成長中的閩東南區域，強化台灣與福建間人員與財貨的流通需求，金門可利用金廈直航發揮交通孔道的區位角色。
目前金門的交通中轉區位利基未能發揮的主因，包括有金廈直航之航班密集度不足、申請身份之限制、申請行政程序之耗時與繁冗不便；捨近求遠地必須由料羅港出海關，較水頭港多花費近一小時之時間成本與舟車勞頓；以及金門航空站無夜間航班與無相關霧季之導航設施等。導致做為旅客中轉的流通性配套不足發生於中央政策、行政程序措施與交通軟、硬體設施。
促進金門成為兩岸事務性往來地，為金閩短中期生活圈互動、長期經貿互動奠定發展基礎，並完善金門內部交通建設，以支持全縣發展願景的實現。
台閩互動方面域交通部門的發展目標，以共同港區及金廈大橋作為兩岸利益共構之基礎，以下分述之：
未來共同港運作，朝向扮演區域性中轉的角色，水頭商港是否定義為為廈門港之外港，需視兩岸共同利益及各自的利基方得以定位。
在海運發展現況方面，相對而言廈門市比金門縣來的發達，除了大型貨櫃輪轉運業務以外，更有麗星郵輪公司以廈門廣東一代為主航線的獅子星號(SuperStar Leo)[13]；廈門市政府近年特正為麗星郵輪公司擴建港口，以供長期停泊用。
在金門區內方面，為配合大型輪船進入水頭商港靠港停泊，至少需將金門大橋由45m提高至55m；再則因為水頭商港的計劃水深為8m容納1萬噸輪船，與廈門地區港口規劃之輪船函容量相去甚遠，如欲發展共同港區計劃，再擴張港口條件之函容量及加強環境影響評估，勢必為水頭商港待加強的發展方向。
自金、廈門兩地開始有和平大橋之構想開始，從金門大橋透過烈嶼直接與廈門是本島連結，是為對金門最有利之構想，因為未來無論連結廈門本島、海滄特區、廈門國際機場，都是最有利且便捷直接的交通規劃，陸路交通接駁上，可由發達的鐵路運輸，至全國其他區域，及區內公路系統至東南沿海各區。但國內金門大橋的建造時程，恐連帶耽誤金廈大橋之共構時程。而金門大橋之45m之橋高度限制，恐成為未來大型貨櫃船進入水頭商港的困難，故必要時需同步調整其高度達至少55m。
另外，近年廈門亦積極發展同安為次級中心發展區，故同安與廈門本島的連結將完成，若與同安未來之計劃開發構想一起考量，功能定位則成為金門透過同安直接連結泉洲地區之生活雜貨、農產品及石材進口往來。此一構想雖對於金門積極朝向之中轉地目標長期可擴張的發展強度效益較低，但短期配合廈門市交通規劃，以地方政府相互銜接的方式，或許是為較快促成此一發展之積極行動方案。
金門區內交通發展方面，由於配合近年金門觀光發展，及為未來閩東交通孔道之運輸功能準備，於陸路交通方面力求配合建立完整的交通系統，除加強與離島、閩東之橋樑路運考量外，島內道路工程則因金門早年道路硬體工程完善，故未來發展著重於軟體視覺辨識道路工程；海運方面，著重於對於兩岸交流間的運輸評量，因此在有限資源分配下，應採重點發展策略，非重點發展港口，則傾向於維持基本民生雜貨運輸、通勤功能。
目前金門正積極推動金門、金廈兩橋之建設計劃。未來無論金門大橋或金廈大橋的使用需求評估上，應至少包括對於中轉及觀光兩種目的性需求作為評估基礎。
依目前金門大橋規劃中轉的初步評估基礎，預估民國2021年之交通量預測評估，為每日36,205人/日，車旅次為11,360車/日，每小時車流量為1,704車次。作為兩岸間接通航以金門為中轉地之評估方面，為每日65,531人/日，車旅次為14,449車/日，每小時車流量為2,167車次。未來建議金廈大橋的使用評估，除了考慮與對岸接合點作為使用發展需求，仍應配合兩岸預期開放觀光所帶來的龐大旅遊人次，作為評估依準。
以1999年交通部的調查報告，平均於假日每天超過1,000人次之旅遊景點為例，配合本研究規劃構想及檢討現況交通系統，期望能藉此提高這些觀光景點的交通服務效率，並藉此管控遊憩景點的環境品質，經資料整理及分析後，規劃各重要景點的交通系統分別為：
未來重要景點皆能由一、二級道路到達環境周邊，並於進入三級道路前，設置停車場或公共交通等候點，並於轉入的三級道路設置人行步道、自行車道，減低未來龐大之觀光人潮對重要景點的環境衝擊。
另外加強主要運輸(一、二級)及週邊聯外道路系統(三級)之景觀塑造，不僅達到美化的效果，藉由不同等級道路的視覺景觀，更可提供旅客作為識別道路方向的依據。
除了依上述建議從道路景觀塑造，分出主次等級外，道路指標系統亦為不可或缺之基礎建設，不包括一般道路指標設置的經費，另外在對於重要景點指示標誌設立方面，為避免重複於同一路段設置一般道路指標及遊憩區道路指標，因此，建議由觀光局先初步指認重要觀光區，作為納入工務局設置一般道路指標系統時之參考，除可收得視覺景觀美化之效，更讓基礎設施真正達到服務區域發展之效。
以目前遊客於各離島內平均使用交通工具調查，使用機車約佔31%、小客車約佔29%、遊覽車約佔31%[14]；由此觀之，未來若將公共車船納入觀光交通輔助系統，於市場面足具支持度，加上未來金門大橋的完成，水頭與九宮路線勢必轉型，加入觀光渡輪遊憩發展規劃中。
未規劃觀光巴士路線之前，可先藉由公共車船體本身的外觀美化，及候船、候車空間的塑造，吸引更多觀光客的注意，搭配道路景觀之塑造，有助於城市特殊意向之建立。
建立觀光巴士固定路線，往來於重要景點之間，除了有助於自助旅行的觀光構想推動，更可事先避免觀光人潮所形成之交通壓力。而渡輪方面，九宮港與水頭碼頭亦以觀光為經營導向。
目前金門港埠為一港三區，是為九宮港、料羅港、水頭港。在發展方向之調整上，因考慮水頭港之自然環境、區位條件於金門島之相對優勢，及未來可與廈門發展共同港區之利基下，未來水頭商港建設完成後，考慮將取代料羅港成為全區辦理小三通及客貨運中轉事務之重點發展港口，並與金門航空站配合，以通關檢疫單一窗口化、週邊服務產業健全化為運作主軸，如此一來不僅可提高運輸效率，更可因集中管理降低整體維護管理成本，原料羅港與九宮港初步僅維持基本港口功能。未來視發展需求再重點投入發展
此外，由於目前金門港口羅列，除原金門港埠三港區外，亦有多處小型漁港兼具有小額貿易及開放客運停泊的發展潛力，儘管對於是否全面開放港口未有定論，但在通關檢疫及長期維護運作之成本效益考量未盡周延之前，初步建議先朝向休閒漁業的低度開放，屆小三通機制運作成熟，再行考量是否全面開放成為小三通港區。
目前由於與大陸之間團進團出之規定限制，故航班密集渡無法得以控制，未來希望突破此一限制，在兩岸之路運及航空運輸機制尚未建立之前，可先藉由海運航班的密集及定期化，金門才得以強化成為兩岸事務性往來之中介地區。
在金門港埠各區之發展上，除了料羅港、九宮港維持基本旅、貨運運作功能外；加速推動建設水頭商港，一方面可強化完善金廈定期航班，另一方面更為運輸、觀光等產業發展的基礎設施。除此之外，金廈兩地更可於成熟的互動機制下，朝向共同港區的運作規劃，促使金門成為台閩流通孔道的區位角色。
但長期觀之，水頭商港仍因自然地理區位及海水潮流方向之侷限，對於轉運功能之提供，未來將產生程度上之限制，因之並不建議全然仰賴水頭商港作為金廈生活圈或與大陸沿海地區往來之主要通關口，為求整體發展的強度，應積極發展路運並建立完整的運輸計劃，才能大幅提昇金門之區位功能。
目前由於金門航空站為直接隸屬於交通部之駐金單位，再則因兩岸未行三通之前，諸多發展考量受兩岸直接之政治及法規限制。經由立法院於民國九十一年一月通過之「離島建設條例」第十八條相關中轉條文修正，金門作為兩岸旅客往來的中轉節點已有法律依據，對於蓄勢待發的金門地區的實質發展需求而言，建議可著重改善的方向為逐步解除金門夜航限制、增加台金航班、擴充旅客轉運服務空間以及增加霧季時之相關改善硬體設施。
先期由官船開辦定期航班分擔營造市場規模的成本，以由供給面的擴充支持需求面的成長，伺市場規模呈現規模經濟後，則由民間船運公司提供定期且密集之航班。
為支持兩岸中轉地的推動與實施，加強改善金門尚義機場各項設施，包括「金門尚義機場飛安中期改善計劃」、「金門航站及航空公司報到櫃檯增建計劃」；並執行「金門航空站夜航推動計劃」，推動民航局改善金門航空站導航設施，並與廈門機場協商飛航區管制規則，擴充金門航空站提供夜航服務，以強化金門在兩岸間的流通功能。
原則上行政院已於2001年6月14日核定計劃同意辦理。未來水頭商港完成後，將代替料羅港執行小三通之業務； 建設計劃方面，近程以航道港池浚挖、防波堤兩道、新生地回填、公共設施、民間投資相關遊憩設施為主；遠程則計劃於北外提至北內提680M，保留作為遠程發展用碼頭區。
金廈大橋之構想在於透過更為便捷的金廈陸運交通，強化金門作為兩岸流通節點的功能，特擬此案以評估其技術與制度協商之可行性。
由於金廈大橋屬於重大交通建設性質，故於選址、規劃時需一併處理於地方交通系統銜接與整合部分；包括烈嶼鄉、金沙鎮等鄉鎮可能之銜接交通系統評估規劃。
目前大橋設計容量，已將中轉需求納入評估考量當中，不僅可提供小三通的中轉功能之前，區域內大小金門運輸需求，更可因應未來中轉需求。由於金門大橋屬於重大交通建設性質，對於金城鎮、烈嶼鄉之地方交通系統銜接與整合必須有所評估規劃。
近年由於各港區受天候及潮汐飄砂之害，於港口基礎維護費用方面金額所費不眥，但因港口仍於交通不便之金門一重要運輸節點，因之，建議未來重點發展著重於水頭商港，料羅、九宮兩港以維持基本功能為要，併逐步走向觀光化、或搭配成為小額貿易重點區域規劃。
為配合全縣重大新建道路工程、及其他具安全急迫性改善之道路。此為配合金門大橋及水頭商港建設計劃之新建聯絡道路，不僅作為塑造商港之形象道路，更為金門大橋之中轉運輸功能作考量。
另外由於部份鄉鎮基礎道路路面品質有待改善，因此，針對本次鄉鎮所提出之道路改善工程，建議不逐條納入「鄉村聯外道路改善工程」提案中，將分期程對於嚴重破損急待改善之路段作改善計劃。[15]。
配合構想說明，未來島內路運系統朝向軟體配合已健全的硬體工程，以求於最低經濟成本，達最大效益規模發展，整體相關實質配合方案提出則分別為：
由於烈嶼鄉之急重症及安寧病人之緊急運輸需求，需快速的交通運輸方式，因之，於路運交通尚未建立之前，提供直昇機飛行場以候其需求是為必要措施；但如金門大橋完成後，將改以陸路運輸取代之。
[1]目前金門港埠為一港三區，是為九宮港、料羅港、水頭港。在發展方向之調整上，因考慮水頭港之自然環境、區位條件於金門島之相對優勢，及未來可與廈門發展共同港區之利基下，未來水頭商港建設完成後，考慮將取代料羅港成為全區辦理金廈直航客貨運中轉事務之重點發展港口，並與金門航空站配合，以通關檢疫單一窗口化、週邊服務產業健全化為運作主軸，如此一來不僅可提高運輸效率，更可因集中管理降低整體維護管理成本。因此，儘管目前金門多處小型漁港兼具有小額貿易及開放客運停泊的發展潛力，但在通關檢疫及長期維護運作之成本效益考量未盡周延之前，初步建議先朝向休閒漁業的低度開放，待金廈直航運作成熟，再行考量是否全面開放成為金廈直航港區。
[2]福建省地勘局，2002，「廈門-金門大橋橋址工程地質環境及橋線選擇方案之分析」，台灣海峽橋隧建設學術研討會論文集。
[3] 陳行恩、陳建國，2002，「廈-金大橋與廈門市道路交通銜接方案的探討」，台灣海峽橋隧建設學術研討會。
[4] 王鴻楷、劉昭吟，2002，「金廈大橋：台金閩區域發展架構下的跨界流動」，台灣海峽橋隧建設學術研討會。
[5] 林德福，阮冠穎，2002「從金廈城市區域共同生活圈來看金廈大橋興建的意義與功能」，台灣海峽橋隧建設學術研討會。
[6]交通部運輸研究所「台灣地區遊憩系統聯外運輸系統整體規劃－離島地區部分（摘要報告）」，1999年1月
[7] 金門日報，2002.04.11，「金廈建大橋亟待中央政策轉向」。
[8] 資料提供：金門港務處
[9] 2001年10月底前，出港及入港皆已達七千人次，為前兩年的15倍人數以上，主要為金廈直航之旅次。
[10] 資料提供，金門港務處
[11] 延建80M碼頭長度之計劃，僅能對計有碼頭區水域靜穩改善提供助益，但碼頭延建段遮蔽仍嫌不足，長期而言，仍未能提供完善作業環境，因此遠程如何改善應再審慎評估（「金門港埠整體規劃及未來發展計劃」，90年2月，p7-6）
[12] 『台灣地區民用機場整體規劃及未來五年發展計劃』，2001年7月，交通部民航局委託亞聯工程顧問公司
[13]獅子星號(SuperStar Leo)以香港為母港，航行路線以香港、海南島的海口、三亞及越南的下龍灣、廣東的湛江、廈門為主。船重76,800噸。（資料來源：麗星郵輪官方網頁）
[14]交通部運輸研究所「台灣地區遊憩系統聯外運輸系統整體規劃－離島地區部分（摘要報告）」，1999年1月，p83